L'impossibilité de régler correctement un moteur

Le moteur de ma Triumph fonctionne mal.

Comment dire ! C'est pas qu'il va pas, mais quant j'essaye de suivre la même que la mienne, je vois bien qu'elle accélère moins bien. Et puis, j'ai des trous à l'accélération, ça fait des ‘'hicquets'', des à-coups.

Et puis la température me semble élevée. Le radiateur est neuf et j'ai rajouté un ventilo supplémentaire. Comprends pas !

Logique pourtant, mécaniquement une voiture, c'est un tout. Et si certaines anomalies sont acceptables et n'influencent pas le bon fonctionnement du moteur dans son ensemble, bien des éléments et accessoires essentiels doivent être en parfait état.

Le distributeur

Prenons un distributeur. Son rôle est en fin de compte d'amener le courant à la bougie ad doc AU BON MOMENT.

Car, comme il est dit, avant l'heure c'est pas l'heure et après l'heure, c'est plus l'heure.Et l'étincelle doit se produire pile à l'heure.nPour ce faire, le distributeur a été conçu en respectant des normes bien précises.

Il est constitué en 2 étages. Au sommet, se trouve sa tête avec ses fils allant vers la bobine et les bougies.Déjà là, si cette tête et /ou les fils sont vieux ou en mauvais état, ça ira déjà moins bien.

Sous la tête se trouve l'étage supérieur.

On y trouve l'extrémité d'un axe qui traverse tout le distributeur et dont la partie inférieure plonge dans les entrailles de la bête -pardon- du moteur pour être entraîné par l'arbre à cames.

Cette extrémité supérieure est à facettes, une bosse par cylindre. Cet axe, en tournant, écarte l'une de l'autre celles que nous appelons à tort « les vis platinées ».
Un ressort les ramenant systématiquement. C'est ce travail qui permet à la bobine d'envoyer et de supprimer la haute tension à la bougie. Pour que tout se déroule dans les règles, il faut que ces écartements respectent une donnée bien précise. On règlera l'écart entre les « vis » au moyen d'un jeu de calibres.

Et, c'est là qu'un deuxième problème risque de se poser. L'axe doit tourner dans son logement sans le moindre jeu. S'il y a un jeu latéral, le réglage des vis effectué statiquement va être faussé lorsque le moteur fonctionne, modifiant ce qu'on appelle l'angle de came ou de DWELL. Bref, ça ira aussi moins bien.

Et l'usure venant avec l'âge, vous comprenez tout de suite que si le distributeur à beaucoup d'heures de vol, il y a fort à parier qu'un jeu latéral s'est créé, empêchant un réglage précis des « vis ». (FIG 1)

FIG. 1

  1. contact mobile du rupteur
  2. bras oscillant
  3. axe (4 bosses, donc 4 cylindres)
  4. contact mobile
  5. corps du distributeur
  6. fil basse tension (vers la bobine)
  7. support réglable du contact 4

A l'étage inférieur, celui qu'on ne voit pas quand on retire la tête du distributeur, se trouve un système qui doit augmenter l'avance à l'allumage. On le découvre en enlevant le plateau supérieur (fixé par 2 vis sur le corps du distributeur).

En effet, comme déjà expliqué, l'étincelle à la bougie doit toujours se produire un chouillat avant que le piston arrive en fin de compression des gaz. Et comme au fur et à mesure qu'on accélère, le piston atteint de plus en plus vite le sommet (point mort haut), il faut que l'avance à l'allumage augmente. Tout comme elle doit diminuer au moment où on décélère.

Ce travail est fourni par un système de masselottes qui sous l'action de la force centrifuge vont faire varier l'avance indispensable. Il faut donc que ces masselottes travaillent librement dans les 2 sens (la force centrifuge les oblige à s'écarter et des ressorts sont chargés de les ramener. (FIG 2)

FIG 2

1.masselotte

2.axe

3.plateau support

4.poussoir

5.axe (6 bosses, donc 6 cylindres

6.ressort de rappel

Si ces masselottes sont grippées ou les ressorts cassés ou affaiblis, ça ira aussi beaucoup moins bien.
Comme si ça ne suffisait pas, accolée au corps du distributeur se trouve une espèce de « soucoupe volante placée sur la tranche et qui est reliée par un fin conduit quelque part à un carburateur ou à la pipe d'admission. C'est l'avance à dépression. On l'appelle comme ça pour la différencier de l'autre puisqu ‘elle est reliée à la dépression du moteur.

Elle est constituée d'une membrane qui sous l'action de la dépression créée dans la pipe d'admission « tire » une tige de commande reliée au plateau supportant les « vis platinées ». Un ressort de rappel est également présent. Ce système a aussi pour but de corriger l'avance en fonction de la vitesse de passage et de la richesse des gaz.

Mais oublions les explications savantes et disons qu'elle aussi doit être en parfait état. Sinon, devinez ! Ben oui, ça ira beaucoup moins bien.

En résumé, un distributeur doit impérativement être en parfait état à tous points de vue. Il peut être contrôlé au banc, mais en vérifiant à la main le jeu axial, le bon écartement des vis platinées, le libre jeu des masselottes et l'état des ressorts(ce sont des ressorts tarés et il ne faut pas les remplacer par n'importe quels autres) et en s'assurant que la membrane de dépression n'est pas trouée en soufflant là où le tuyau de dépression est branché. L'air ne doit pas passer. (FIG.3)

FIG 3

  1. membrane
  2. tige de poussée
  3. plateau mobile

Ok ! Bon ! Passons à la suite.

LES CARBURATEURS et plus précisement LES S.U.

Un autre élément qui va jouer un rôle crucial, c'est ou ce sont le ou les carburateurs.

Le même problème d'usure va se poser. Surtout dans le cas des SU. A mon sens, c'est un excellent carburateur, d'une conception simple et fiable, il n'a qu'un défaut, il s'use relativement vite au niveau des axes de papillons.

Prenons les choses par le début. Sur les Triumph et autres anglaises, le soin d'effectuer le mélange air-essence est souvent confié à 2 carburateurs.

Premier point, il faut qu'ils soient parfaitement identiques.

Deuxième point, leur synchronisation doit être parfaite. Au moment où la commande d'accélérateur commence à agir, les 2 papillons des gaz doivent s'ouvrir en même temps.

Troisième point, les pistons qui entraînent les aiguilles doivent monter également en même temps et à la même hauteur. Leur course doit être bien libre.

La résistance à la levée (sous l'action d'un doigt de la main) doit aussi être la même. Ca laisse entendre que les ressorts de renvoi du piston et la quantité et la viscosité de l'huile utilisée dans chaque carbu doivent être aussi rigoureusement identiques.

Il va sans dire que les puits et aiguilles ont été montés pareils.

Maintenant, le soucis va être l'état d'usure général. Il faut comprendre qu'un SU est un carburateur qui se règle à un seul régime donné. Normalement, une fois réglé à ce régime, il est bon à tous les autres.

 

Or, le principe étant que sous l'action de la dépression créée dans la pipe d'admission, dépression elle-même dosée par l'ouverture des papillons , l'air s'engouffre dans le corps du carbu, forçant le piston à monter.

Plus les papillons sont ouverts, plus la dépression augmente et plus le piston monte.

L'aiguille conique, qui obstrue en grande partie le puits , étant fixée au piston est forcément tirée vers le haut.

Et, étant conique , plus elle monte, plus l'essence, venant de la cuve à niveau constant , sort du puits en quantité de plus en plus grande pour se mélanger à l'air.

Le dosage air-essence devrait de ce fait être correct à tous les régimes.

Et ce dosage est très important. Plus il est précis, plus ce qu'on pourrait appeler « le rapport qualité-prix » sera bon.

C'est la raison qui a poussé à la recherche et à la réalisation des systèmes d'injections contrôlées électroniquement sur les voitures modernes.

Tout serait donc parfait si quelques éléments perturbateurs ne venaient pas y glisser leurs grains de sel.

On à vu que le dosage air-essence est capital. Hélas…

Le puits et l'aiguille sont des pièces d'usure malheureusement constituée de métaux différents. De ce fait ils ne s'usent pas de la même manière.

Donc, plus d'essence va passer dans un puits usé par rapport à un neuf pour une levée de piston qui n'aura pas varié.

Jusqu'à un certain point, il sera possible d'agir sur le réglage de richesse. Mais quand ce réglage sera « à fond » il n'y aura plus moyen d'aller plus loin.

Autres soucis, l'axe d'entraînement des papillons. Il traverse le corps du carbu de part en part et là aussi une usure va se produire au niveau des portées, permettant une aspiration parasite d'air qui va aussi pénétrer dans le cylindre avec le mélange air-essence initial. Evidemment cet air va appauvrir ce mélange, faussant le dosage.

Et ce phénomène va varier en fonction de la dépression et de la propreté des filtres à air.

De plus, allez savoir pourquoi, 2 carbus neufs, donc initialement identiques ne présenteront pas nécessairement le même degré d'usure après quelques dizaines de milliers de kilomètres.

Alors, sans tenir compte de l'état général du moteur, vous comprenez pourquoi il devient pratiquement impossible d'en effectuer une bonne mise au point sans avoir au préalable vérifié le bon état du distributeur et des carburateurs.


Allez, bonne révision

Edward