La bougie

-Vous est-il déjà arrivé de vous demander ce qui se passe réellement à l'intérieur d'un moteur ?
-Avez-vous une idée des contraintes supportées par la majorité des éléments mécaniques qui font avancer votre automobile.
Peut-être que quelque part vous devinez les effets de l'explosion sur la tête d'un piston.
Le pauvre, une remontée sur deux et alors qu'il n'est même pas encore arrivé à deux doigts (façon de parler) au sommet de sa course, voilà qu'il est violement invité par l'explosion-détente à retourner d'où il vient.
Evidement, son axe et la bielle qui en dépendent n'en sont pas plus heureux.
Et tout ça se produit un sacré nombre de fois par minutes.


-Mais il est un autre accessoire du moteur qui n'a pas non plus la vie facile.
On y penserait pas, mais la bougie est peut-être encore plus à plaindre.
Comme vous le savez, elle est chargée de " mettre le feu " au mélange air-essence savamment (ou à peu près) dosé par le carburateur ou l'injection.
Petite chose à l'allure sans prétention enfuie à moitié dans la culasse et coiffée d'un capuchon qui la soustrait au regard, telle le "Minimir" de la pub, elle est petite mais elle fait le maximum.
C'est qu'elle doit en avoir des qualités pour résister à la torture qui lui est infligée
Pensez, au cours de sa vie en supposant qu'on la remplace après 25000 km, elle aura donné plus ou moins 100 millions d'arcs et aura encaissé des milliers de degrés (température de l'arc +/-3 000°), l'électrode et le bec d'isolant doivent résister à la température de la flamme (+/- 2 OOO°) et à l'oxydation dans le cas d'un mélange pauvre. L'étanchéité isolant/culot doit résister à des pointes de pression de 80 à 100 bars malgré la dilatation.
Et tout ça à des pressions que vous n'oseriez même pas imaginer.
Alors, costaude la bougie ! Non !


Au fond, comment ça marche une bougie !
-Une bougie, ça ne marche pas Monsieur, ça fonctionne !
-Bon ! Comment ça fonctionne SVP !
-En fait, c'est très simple
-Aie aie aie, quand on dit ça !
-Mais si, c'est simple
-Un courant à haute tension d'environ 10 000 volts lui est envoyé par la bobine (encore plus en cas d'allumage électronique), ce qui va créer un arc électrique entre l'électrode centrale et celle de masse.
Cette haute tension est indispensable, elle doit ioniser (rendre conducteur) le mélange air/carburant afin que l'arc puisse se créer car plus la compression est élevée, plus le mélange air-carburant est dense, comprimé, et moins il est conducteur de courant.
- ???
-Si vous voulez, le mélange comprimé tend à isoler les électrodes et un courant " basse tension " ne permettrait pas à l'arc de se produire.
C'est d'ailleurs à cause de ça qu'une bougie contrôlée à l'air libre peut très bien donner une étincelle alors qu'une fois remise en place, elle refuse tout service.
Pigé !
-Ok !
-Mais une bougie doit encore avoir bien d'autres qualités pour résister à pareil traitement.
Pour que le courant parvienne sans " fuites " prématurées à la masse, la partie haute de la bougie doit être constituée d'un super isolant comme la porcelaine par exemple.
Et cet isolant doit pouvoir résister à un chocs thermiques (projection d'eau accidentelle).
Il ne doit pas être trop fragile, ne pas se casser à la moindre manipulation.
Ses électrodes doivent, comme déjà dit, résister aux millions d'étincelles qui passeront entre eux au cours de sa vie.

Vous m'en direz tant!

Hé oui, et ce n'est pas tout, elle doit aussi être adaptée au moteur qui va la recevoir
C'est pour ça qu'il y en a tant de différentes.
Elles sont classées d'après les diamètres de culots. Les plus courantes font 10, 14 ou 18 mm.
Et aussi d'après les longueurs des culots: Il y a des courts et des longs.Et je ne vous parlerai pas des différents types d'électrodes, ni des métaux différents utilisés pour les confectionner.

Et puis, il y a encore son indice thermique : il caractérise son pouvoir de refroidissement en un temps donné.
On parle alors de bougies " froides ou de bougies chaudes ".
Chaque bougie porte gravée sur le culot ou l'isolant une référence faite de lettres et de chiffres. C'est un code qui regroupe toutes ses caractéristiques.
Il existe une multitude de dispositions pour les électrodes " simples ou multiples, en retrait ou affleurants.


Le choix de la bougie est réalisé après de savants calculs et il est dangereux lors d'un remplacement de placer des bougies ayant d'autres caractéristiques.
Certains moteurs supportent mieux l'à peu près que d'autres qui sont rétifs à tous compromis, tel le " Ford Ken " qui doit absolument être équipé des bougies prescrites
par le fabricant sous peine d'arcs entre bougie et tête de piston avec pour conséquence le percement de la dite tête.
A proscrire également le remplacement d'une bougie à culot court par une à culot long (re bonjour la tête du piston).
Ceux qui ont roulé avec des cyclos 2 temps savent que des bougies à l'indice thermique mal adapté " perlaient ". Un pont de calamine finissant par relier les électrodes central et de masse.


-Eh ben !


-Hé oui, c'est pas si simple ! Et une bougie, ça s'entretien.
-Ah oui ! Comment ?
-D'abord il faut la démonter. Pour ce faire, on utilise une clef…à bougies
-Non !C'est vrai !
-Ne vous moquez pas !
Il y en a de plusieurs modèles en fonction de la disposition de la mécanique.
Mais avant tout, autant que possible il faut nettoyer l'extrémité du puits (autour de la partie " écrou " de manière à ce que des corps étrangers ne tombent pas dans le moteur une fois la bougie enlevée.
Un pinceau assez dur et une soufflette (si possible) feront l'affaire.


Regardez la couleur des électrodes. Encore que maintenant l'usage de la " sans plomb " ne permet plus de se rendre compte avec précision de l'état de la carburation. N'empêche que la couleur des électrodes doit être plutôt brune (café au lait).
Si elle est blanchâtre, c'est que la carburation est trop pauvre. A l'inverse, si elle est couverte de suie, c'est signe d'une carburation trop riche.
Une petite brosse métallique pas trop dure (cuivre) va vous permettre de la nettoyer (électrodes et filet).
Ensuite, il faudra régler l'écartement entre les électrodes à l'aide d'un calibre et selon la prescription du constructeur du moteur, car ils s'usent avec le temps, les électrodes, et l'écart entre eux augmente de plus en plus.


Une bougie se remonte toujours à sec, en l'engageant autant que possible à la main sans devoir forcer. Parfois, un petit bout de tuyau en caoutchouc enfilé sur la porcelaine peut aider à la remonter sur la culasse.
Il ne vous restera plus qu'à les serrer MODEREMENT, surtout sur les culasses en aluminium.
Le joint sur la bougie doit seulement s'écraser légèrement.

-Hé ben, j'aurais jamais cru qu'on pouvait dire autant de choses sur les bougies !
Dorénavant je les regarderais avec un autre œil et en tout cas vous m'avez bien éclairé avec votre...bougie.