La gonflette

Régulièrement, certains d’entre nous sont tentés par l’envie « d’améliorer » les performances de leur ancêtre.

Personnellement, je ne vois vraiment pas la nécessité d’agir de la sorte avec nos voitures, destinées avant tout à la promenade à moins que l’envie de faire du circuit ou de la régularité ne titille son propriétaire.

Il faut aussi savoir que la moindre modification de la puissance est strictement interdite par la loi, et qu’en cas d’expertise de la voiture (suite à un accident, par exemple), la compagnie d’assurance peut se retourner contre son assuré.

De toute façon, la chose n’est pas des plus simples. Jugez plutôt !
La puissance d'un moteur de dimensions données dépend de deux choses : la pression des gaz qui agissent sur le ou les pistons et la vitesse à laquelle tourne le moteur. Si à un régime donné nous doublons la pression, nous doublons aussi la puissance. Si pour une pression donnée, nous doublons le régime, nous doublons encore la puissance. Cela découle de simples règles de mécanique élémentaire.

Mais si la règle est simple, la réalisation l'est beaucoup moins.
Pour augmenter la puissance, le plus simple en premier est de diminuer le volume de la chambre de combustion. Les gaz admis seront plus comprimés et de ce fait plus ‘’violents’’.
Pour çà, pas difficile, il suffit de raboter la culasse. Bien sûr, la résistance mécanique imposera d’elle-même sa limite et le volume de mélange admis ne sera pas augmenté.
Pour aller plus loin et en supposant que notre moteur soit capable de tourner deux fois plus vite, l'application de la règle énoncée va poser de sérieux problèmes.
Dans un moteur qui tourne par exemple à 4100 tours par minute, le mélange d'air et d'essence fourni par le carburateur dispose théoriquement d'un 268me de seconde pour venir remplir chacun des cylindres. Mais si nous doublons la vitesse du moteur, ce temps sera réduit à 268 x 2 = un 536me de seconde. Soit la moitié du temps initial.

Il est simple de comprendre qu’avec un temps d’ouverture de la soupape d’admission réduit de moitié, la quantité de mélange admise dans le cylindre sera également réduite de moitié.
Donc en augmentant le régime, la pression agissant sur les pistons va baisser, ce qui va aller à l'encontre du but visé.

On pourrait aussi se dire qu’il suffit de doubler la pression, sans augmenter le régime.
Hélas, il faut généralement encore moins y penser car la pression atmosphérique impose elle-même sa limite.
Ou alors, il faut utiliser un compresseur qui augmentera artificiellement cette pression.

Pourtant ce n'est qu'en agissant sur ces deux facteurs, pression et régime qu'on peut espérer un résultat. La voie la plus souvent suivie consiste à agir simultanément sur les deux, de manière à permettre au moteur de tourner plus vite, tout en continuant à se remplir aussi bien.
Donc, en toute logique, afin d’augmenter la quantité de mélange admise en un temps donné, il faudra en premier installer un plus gros carburateur ou en augmenter le nombre.

Mais alors, un autre problème va se poser, la quantité de mélange air-essence fournie par le ou les carbus va devoir passer par la pipe d’admission et sera très vite limitée par son diamètre.

Il faudra donc installer une pipe de plus grand diamètre et…re belote, là ce sont les soupapes qui vont refuser le passage à l’entrée et à …la sortie.

Alors, dans la mesure du possible, il faudra agrandir leur diamètre sans pour autant fragiliser la culasse. Là aussi, on sera vite limité.
Ensuite, en raisonnant un peu, on se dira qu’en modifiant l’arbre à cames de manière à maintenir les soupapes ouvertes plus longtemps qu'à l'origine, les gaz auront un peu plus de temps pour pénétrer dans les cylindres et pour …en sortir.

Toutes ces mesures de base en appellent automatiquement d'autres. Par exemple, des soupapes plus grandes qui s'ouvrent davantage exigent des ressorts de rappel plus forts, d'autant plus que le moteur transformé tournera plus vite et qu’il y a un risque d’affolement des soupapes. L’augmentation de la compression et du régime vont provoquer une surchauffe d’où la nécessité d’installer un plus grand radiateur et une pompe à eau plus puissante,
Il faudra aussi envisager le placement d’une pompe à huile performante et d’un radiateur d’huile, voire d’augmenter la capacité du carter.

Les pressions plus fortes et la plus grande vitesse peuvent exiger l'emploi de coussinets de bielles et de vilebrequin en une matière plus résistante. On peut même être amené à employer un nouveau vilebrequin, plus robuste ou des bielles plus rigides. Et je n’ai pas parlé de l’allumage d’origine qui lui aussi a ses limites.
Et comme, en mécanique comme dans tout, on n'obtient rien pour rien, notre moteur transformé sera certainement moins solide que celui d'origine. Il consommera sans doute plus d'essence et aura un fonctionnement moins souple, moins régulier aux bas régimes, en ville, par exemple.
Un moteur est le fruit d'un compromis et quand je vous disais que cela n’est pas chose facile.
Tout cela peut donc mener très loin car il faudrait aussi se pencher sur le freinage, la suspension et…le réservoir d’une voiture devenue plus puissante, plus rapide et …plus gourmande.

Alors, toujours partant ?
Edward