Toujours bon à savoir


La pompe à huile mettant quelques instants à propulser l'huile un peu partout (montée de la pression d'huile), afin de préserver les demi-lunes du vilebrequin de quelques tours quasi à sec, il ne faut jamais débrayer en actionnant le démarreur.
En effet, lorsqu’on enfonce la pédale, le mécanisme d’embrayage s’appuie fortement sur le vilebrequin et le pousse en avant. Ce qui a pour effet de serrer les demi-lunes entre lui et le bloc moteur. Une usure importante se produit si il n'y a pas un film d’huile suffisant.
Bien que ce soit nettement moins grave, il vaut mieux également éviter d’attendre que le feu passe au vert embrayage enfoncé (fatigue des ressorts du mécanisme et à nouveau légère usure des demi-lunes).

Nos moteurs ont été conçus pour tourner avec une bonne huile minérale.
Il est inutile et même néfaste pour eux et pour votre compte en banque de les lubrifier avec des huiles de synthèse qui ont été étudiées pour les moteurs actuels (film d’huile trop mince).


Il ne faut pas confondre ressorts et amortisseurs.
L'amortisseur est là uniquement pour empêcher les rebonds du ressort.
Si une voiture « s’écrase » à l’arrêt c’est un problème de ressorts et non d’amortisseurs.
Si elle « tape » en roulant c’est peut-être les deux
Un ressort (comme un amortisseur) est une pièce d'usure et outre le fait qu’il s’assouplit avec l'âge, il s’avachit également. Il est donc susceptible d'être remplacé.


La surchauffe due au carburant
Ce sujet réapparaît de temps à autre, œ qui montre bien que œ problème est récurrent pour un nombre significatif de propriétaires de véhicules anciens. La comparaison de deux voitures similaires d'une marque particulière peut s'avérer déroutante : tandis que l'une fonctionne impeccablement, l'autre surchauffe, n'a pas de puissance, démarre mal, etc.

L'essence n'a pas de point d'ébullition, mais une plage d'ébullition. Pour la plupart des mélanges d'essence cette plage se situe entre 30°C environ, le point d'ébullition initial et 200 ° C environ, le point d'ébullition final.

L'essence bout donc à toute température entre ces deux points. Mais ce n'est qu'une partie de l'explication.

Ce qui détermine réellement l'adéquation ou non d'un carburant pour votre voiture réside dans la forme de la courbe entre ces deux températures.
On l'appelle en générale caractéristique de volatilité.

A partir des mêmes points d'ébullition initial et [mal (disons 30°C à 200 °C), il est possible de produire des essences qui auront littéralement des centaines de courbes d'ébullition différentes. Tout dépend de ce qui se passe à la raffinerie.
Quand les raffineurs produisent de l'essence, ils doivent répondre à un cahier des charges qui constitue des normes nationales ou plus généralement aujourd'hui européennes.

L'essence doit satisfaire certaines spécifications qui déterminent sa qualité. Les raffineries consomment des pétroles bruts issus de toutes les parties du monde et ces produits initiaux du pétrole et d'autres carburants sont extrêmement variables.
Les cahiers des charges des carburants doivent d'une part être contraignants pour garantir la qualité du carburant, mais de l'autre assez souples pour permettre aux sociétés pétrolières de réaliser un produit vendable.
Ce qui laisse une certaine marge sur le plan de la volatilité et peut être cause de problèmes pour les voitures anciennes. Ces cahiers de charges ont de plus évolué avec le temps, d'où des caractéristiques de volatilité changées. C'est l'évolution des caractéristiques de volatilité avec le temps qui est la cause première des difficultés que certains propriétaires de véhicules anciens peuvent éprouver.

Les carburateurs sont conçus pour mélanger le carburant liquide et l'air avec une précision raisonnable.
Les perçages et voies de passage étroites, gicleurs, pointeaux et orifices de purge du carburateur type sont calibrés selon l'hypothèse que l'essence demeure liquide jusqu'à ce qu'elle commence à se mélanger à l'air entrant dans le moteur.
Si le carburant commence à bouillir, la formation de vapeur perturbe les calculs théoriques.
La vapeur d'essence occupe grosso modo 16 fois plus d' espace que la même quantité de liquide.
Si l'essence commence à bouillir dans les zones du carburateur qui ne doivent recevoir que du liquide, les calculs théoriques sont annulés et toutes sortes de phénomènes étranges commencent à se produire.

Le rapport carburant/air soigneusement contrôlé qui détermine la puissance, l'économie de carburant et la performance en général est rapidement perturbé.

Le mélange s'appauvrit rapidement, ce qui entraîne puissance réduite et faible accélération. Un mélange pauvre risque en outre d'être cause de surchauffe, car le mélange carburant/air brûle plus rapidement. Le motoriste a calculé ses sommes de refroidissement sur la base d'un mélange de la richesse correcte. La surchauffe est malheureusement susceptible de transférer plus de chaleur au circuit carburant, d'où surcroît de vapeur et aggravation du problème.

Deux voitures apparemment identiques peuvent fonctionner très différemment du fait de très petites différences apparentes qui ne sont pas immédiatement perceptibles. Mais il suffit souvent d'une diminution de quelques degrés de la température des éléments du circuit carburant pour transformer la performance d'une voiture "à problèmes".

Si dans l'idéal toutes les voitures anciennes sont destinées à fonctionner avec les carburants pour lesquels elles ont été conçues, en pratique cette perspective n'est guère réaliste. Comme nous l'avons vu, les sociétés
pétrolières produisent des carburants à partir de cahiers des charges nationaux ou internationaux, et si ceux-ci ne semblent pas convenir à nos voitures, il y a peu de solutions de rechange. Il n'est pas économiquement viable de produire des "mélanges historiques". Il faut donc chercher par de petites modifications à éliminer les problèmes créés par les carburants dont les caractéristiques de volatilité ne correspondent pas à notre véhicule ancien favori.

Sur de nombreux véhicules anciens les ingénieurs ont déployé des trésors d'ingéniosité pour augmenter l'écoulement de chaleur vers la tubulure d'admission parce qu'historiquement les carburants ne produisaient pas beaucoup de vapeur à basse température. Ce n'est plus le cas des carburants modernes, aussi devons-nous chercher des moyens d'éloigner la chaleur.
Des interventions visant à diminuer le transfert thermique vers le côté liquide du circuit carburant sont sans nul doute utiles. Voici des exemples de ce qui peut être fait pour maintenir les carburateurs plus froids.

Installer des chicanes entre l'échappement et la cuve du carburateur pour diminuer le rayonnement thermique, des joints plus épais ou des bouchons en fibre pour augmenter l'isolation entre le carburateur et la rampe de distribution. Isoler les points chauds prévus à l'origine, augmenter la ventilation et le débit d'air dans le compartiment moteur. Il peut être nécessaire de faire cheminer les tuyauteries carburant à l'écart des sources de chaleur, ou par exemple d'augmenter le débit d'air à proximité d'une pompe.

Il est généralement possible, moyennant un peu de réflexion et sans créer de modifications massives de retrouver les performances d'origine d'un véhicule ancien à problèmes.
C'est surprenant comme ces modifications peuvent être simples et discrètes. Mieux encore, elle ne sont pas forcément très onéreuses.

Source: Vincent Matthew (FIVA)

En effet, il est bon de se rappeler que si ce qu'on appelle communément surchauffe d'un moteur peut provenir de l'appauvrissement du mélange gazeux comme l'explique l'excellent article de Vincent MATTHEW et non d'un problème de refroidissement ou de manque d'eau.
Un moteur alimenté " trop pauvre " surchauffe.
Encore une petite chose, si on constate une élévation anormale de la température d'un moteur, il faudra commencer par vérifier l'état du thermostat.
Régulièrement, on entend dire que si le moteur chauffe, il suffit d'enlever le thermostat pour que tout rentre dans l'ordre.
C'est peut-être vrai en cas de thermostat défectueux, mais il faut savoir que la suppression du dit thermostat ne fera jamais que de retarder le phénomène et que le moteur surchauffera simplement un peu plus tard.
Si ça chauffe trop, il faudra chercher la cause ailleurs (pompe à eau, radiateur et/ou son bouchon, joint de culasse, etc…etc…


Il existe en ce bas monde et dans l'univers bien des mystères que l'homme dans sa grande ignorance est incapable de comprendre et ce n'est pas demain la veille du jour où il les comprendra.

Et, comme la concierge de l'immeuble où habite la meilleure amie de ma voisine qui dit toujours tout savoir sur tout et qui vous coupe la parole avec un ''je sais'' dés que vous lui parlez de quelque chose et qui de ce fait ne se pose jamais la moindre question puisqu'elle sait tout sur tout et quelques chercheurs qui n'en savent jamais assez, personne ne souffre de ces ignorances. Après tout, nous n'y sommes pour rien. C'est pas nous qui les avons pondues.

C'est plus inquiétant lorsqu'il s'agit de mystères posés par l'invention d'un ou l'autre humain, invention qui théoriquement devrait fonctionner et qui ne fonctionne pas.
Mais, le sommet de la gravité est atteint au moment où cette invention humaine une fois elle va, une fois elle va pas. Et on ne sait pas pourquoi.

C'est le cas de cette fameuse injection qui devait remplacer avantageusement les bons vieux carbus sur les TR5, TR6 et autres berlines dites ''P.I.''
En théorie, ça doit fonctionner. En pratique, parfois oui, parfois non, parfois oui quelques années et puis plus. Alors on se dit c'est usé et on remplace un truc, un deuxième truc, tous les trucs…
Et tout brille du brillant du neuf…et ça va toujours pas.

Alors, on pète les plombs, on échange cette put…d'injection-qui-vient-de-me-coûter-la-peau-des-fesses contre deux bons vieux (neufs) S.U. et on oublie ou on change de bagnole histoire de passer le flambeau au suivant qui va sans doute échanger cette put…d'injection-qui-vient-de-lui-coûter-la-peau-des-fesses contre deux bons vieux (neufs) S.U. et il oublie ou il change de bagnole histoire de passer le flambeau au suivant qui va sans doute…etc…
Mais pourquoi cette saloperie ne va pas dans mon auto alors qu'elle va si bien dans celle de Machin ?

Voilà ! C'est là que le mystère commence.

On est à peu près certains qu'au Pôle Nord ça marcherait. Encore que si ça tombe, ça gèlerait, va savoir ?
En fait l'ennemie du système porte un nom. Elle s'appelle essence. Celle qui se trouve dans le réservoir de la voiture.

Voilà comment cela se passe.
Nous savons qu'un liquide se réchauffe de différentes manières, la plus courante étant le réchauffement du à la température ambiante. Or, par forte chaleur, la température augmente considérablement dans un réservoir de TR ou de berline de par son emplacement.

L'essence va donc s'échauffer et va réchauffer à son tour la pompe chargée de la propulser vers le distributeur et les injecteurs. Hélas, la pompe n'aime pas ça du tout et n'attend qu'une chose. Elle attend d'être traversée par de l'essence sensée s'être refroidie dans le circuit de retour et chargée de refroidir à son tour celle qui se trouve dans le réservoir. Mais voilà, au lieu de cela, l'essence qui revient est encore un peu plus chaude. Ce qui ne va pas arranger le problème. Et en plus de cela, moins il y a d'essence dans le réservoir, plus elle se réchauffe vite et moins elle se refroidit.
Vous voyez où est le problème ?

Alors, en guise de remède, on a pensé entourer la pompe d'un serpentin dans lequel circule…l'essence chaude pour…refroidir la pompe !!!
On s'est dit changeons la pompe de place, mettons la à un endroit où elle recevra de l'air. Oui, mais voilà, de l'air polaire en été, c'est pas facile à trouver.

Alors, peut-être qu'en plaçant le réservoir et la pompe dans un frigo réglé sur 6… et en récupérant l'essence qui revient du moteur dans un jerrican et de la refroidir à l'étape avant de la remettre dans le réservoir…Enfin, c'est vous qui voyez.